近期，小米汽车因连续两起碰撞事故，被推上了舆论的风口浪尖，引发了公众对其安全性的广泛关注与讨论。
9月24日，在安徽亳州，一辆小米SU7 Ultra为避让行人，不慎撞上了马路牙子。事故导致车辆右前侧受损，右侧前轮脱离车身，滚落至路边人行道，且车轮有明显的损坏痕迹。无独有偶，10月17日，湖北武汉车谷大道也发生了一起小米SU7汽车的事故。该车失控后撞倒路中间护栏，冲入对向车道，与一辆货拉拉面包车发生碰撞。此次事故中，车辆左前轮车轴断裂，车轮脱落在10米开外，早高峰的车流因此被迫停滞长达两小时。幸运的是，这两起事故均未造成人员伤亡，但车轮在碰撞后脱离车身并飞出数米的现象，引发了网友对小米汽车制造质量的担忧，甚至有人质疑其轮毂结构不够牢固。
面对汹涌的舆论，小米汽车迅速作出回应。11月28日，雷军通过社交媒体亲自辟谣。他解释称，小米汽车的车轮连杆设计是为了在发生严重碰撞时，避免轮毂侵入乘员舱造成更大伤害，因此会将轮毂抛出车体，以保障乘员安全。雷军还呼吁大家不要误以为是轮毂设计不坚固，并希望大家帮忙解释。为了佐证这一说法，雷军同步发布了一个小米YU7小偏置碰撞测试视频。视频画面显示，车辆碰撞后轮毂迅速脱离车体，而乘员舱结构保持完整，这印证了该设计在特定场景下的安全意图。
对于雷军的解释，舆论呈现出分化态势。部分网友认可小米汽车在安全层面的设计和考量，认为安全是基础和前提，测试全面，安全性能永远大于一切。然而，也有不少声音持怀疑态度，质疑该说法是否属于“事后合理化”，甚至有人调侃称“牛，这都能被我雷总圆回来，不愧是营销鬼才”。
在雷军的微博评论区，网友们将小米汽车的这一设计称之为“丢轮保命”。那么，这种设计究竟是一套成熟的工程安全策略，还是“事后合理化”呢？据了解，25%小偏置碰撞测试是由美国IIHS在2012年引入的测试标准。在这种碰撞中，车辆以25%面积的车头宽度撞击障碍物。由于碰撞面积小，冲击力集中，且避开了主要承力的纵梁，撞击力会直接大量传到前轮，极易导致车轮侵入乘员舱，严重威胁到驾乘人员的腿部等人身安全。
针对这一问题，小米汽车采取了“主动让权”的策略，通过“丢轮保命”来以退为进。具体而言，小米汽车在车轮连杆上预设了一个“薄弱点”，在特定方向和量级的极端撞击下，这个“薄弱点”会断开，让车轮按预定轨迹向外“旋转飞出”，而不是向内挤压驾驶舱。这样一来，就有两个好处：一是避免车轮侵入驾驶舱对驾乘人员造成人身伤害；二是车轮飞出的过程中会吸收和消散大量碰撞能量，从而减轻对乘员舱的直接冲击。
值得一提的是，“丢轮保命”并非小米首创，而是全球多家主流车企均采用多年且已经过验证的成熟安全设计。例如，沃尔沃在其SPA平台的多款车型，如XC90、S90上就使用了类似设计。奔驰、宝马、奥迪的部分车型在碰撞测试或实际事故中，也表现出相同的“丢轮”现象。如此看来，小米汽车这一次确实是被冤枉了。不过，对于没有相关专业知识储备的网友来说，有所质疑也是情有可原的，毕竟生命最宝贵，安全大过天。
