近期，小米汽车因连续两起碰撞事故，被推至舆论的风口浪尖，其轮毂安全问题引发广泛关注和讨论。无论是安徽亳州还是湖北武汉的交通事故，都让小米汽车承受着巨大的舆论压力。
9月24日，在安徽亳州的高速公路上，一辆小米SU7 Ultra为避让行人，不慎撞上马路牙子。事故导致车辆右前侧受损，右侧前轮脱离车身，滚落至路边人行道，且车轮有明显损坏痕迹。无独有偶，10月17日，湖北武汉车谷大道上，一辆小米SU7汽车失控后撞倒路中间护栏，冲入对向车道，与一辆货拉拉面包车发生碰撞。此次事故中，车辆左前轮车轴断裂，车轮脱落在10米开外，导致早高峰车流停滞长达两小时。幸运的是，这两起事故均未造成人员伤亡，但车轮在碰撞后脱离车身的现象，引发了网友对小米汽车制造质量的担忧，甚至有人质疑其轮毂结构不够牢固。
面对汹涌的舆论，小米汽车迅速做出回应。11月28日，雷军通过社交媒体亲自辟谣。他发布微博解释称，小米汽车的车轮连杆设计是为了在发生严重碰撞时，将轮毂抛出车体，避免轮毂侵入乘员舱，从而保障乘员安全。雷军强调，很多人误以为是轮毂设计不坚固，并呼吁网友帮忙解释。为了佐证这一说法，雷军还同步发布了一个小米YU7小偏置碰撞测试视频。视频显示，车辆碰撞后轮毂迅速脱离车体，乘员舱结构保持完整，印证了该设计在特定场景下的安全意图。
雷军的解释引发了舆论的分化。部分网友认可小米汽车在安全层面的设计和考量，认为安全是基础和前提，测试全面，安全性能永远大于一切。然而，也有不少声音持怀疑态度，质疑该说法是否属于“事后合理化”，甚至有人调侃雷军是“营销鬼才”。
在雷军的微博评论区，网友们将小米汽车的这一设计称之为“丢轮保命”。那么，这种设计究竟是一套成熟的工程安全策略，还是“事后合理化”呢？事实上，25%小偏置碰撞测试是由美国IIHS在2012年引入的测试标准。在这种碰撞中，车辆以25%面积的车头宽度撞击障碍物，由于碰撞面积小，冲击力集中，且避开了主要承力的纵梁，撞击力会直接大量传到前轮，极易导致车轮侵入乘员舱，严重威胁驾乘人员的腿部等人身安全。
针对这一问题，小米汽车采用了“主动让权”的解决方案，通过“丢轮保命”来以退为进。经过精密计算，小米汽车特意在车轮连杆上预设一个“薄弱点”，在特定方向和量级的极端撞击下断开，让车轮按预定轨迹向外“旋转飞出”，而不是向内挤压驾驶舱。这样一来，既能避免车轮侵入驾驶舱对驾乘人员造成人身伤害，又能在车轮飞出的过程中吸收和消散大量碰撞能量，从而减轻对乘员舱的直接冲击。
需要指出的是，“丢轮保命”并非小米首创，而是全球多家主流车企均采用多年，且已经过验证的成熟安全设计。沃尔沃在其SPA平台的多款车型，如XC90、S90上就使用了类似设计。奔驰、宝马、奥迪的部分车型，在碰撞测试或实际事故中，也表现出相同的“丢轮”现象。由此可见，小米汽车这一次可能是被冤枉了。不过，对于没有相关专业知识储备的网友来说，有所质疑也是情有可原的，毕竟生命最宝贵，安全大过天。
